|
Komora śluzy IV na Starym Kanale Bydgoskim, ul. Wrocławska
Na Starym Kanale Bydgoskim znajdują się trzy zabytkowe śluzy (nr IV, VI, VI). Na każdej zachowały się układy mechanizmu zasów z 1872 r.
Kanał Bydgoski w geopolitycznym położeniu rozbioru pruskiego
Park nad Starym Kanałem Bydgoskim
Kanał Bydgoski na mapie Specialis Continens Limites inter Regna Poloniae et Prussiae a Marchia Nova, ok. 1795 r.
|
|
Dziś poza skromną funkcją transportową Kanał pełni także rolę rekreacyjną dla mieszkańców Bydgoszczy. Od 2005 r. jest także obiektem wpisanym do rejestru zabytków. W tym zakresie szczególnie wyróżnia się nieczynny od 1915 r. i ślepy odcinek zwany Starym Kanałem Bydgoskim o długości ok. 2,5 km, pomiędzy śluzami VI a IV. Powstał on w wyniku przebudowy Kanału Bydgoskiego w okresie 1910-1915 skracającej połączenie z Brdą: dokonano nowego przekopu o długości 1,6 km włączając się do Brdy wyżej (później, w 1971 r. zasypano dalszy, wschodni, 624-metrowy odcinek Starego Kanału między ul. Grottgera a Wrocławską, rozbudowując arterię komunikacyjną ul. Focha i rondo Grunwaldzkie). Odcinek wyłączony w 1915 r. z eksploatacji zaczęto nazywać Starym Kanałem, który wkróce stał się miejscem rekreacyjnym w połączeniu z ciągnącym się wzdłuż niego zadrzewieniem. Zadrzewienie to (powstałe po 1802 r. poprzez nasadzenia czarnych topoli, wiązów oraz buków) natomiast miało być jednym ze sposobów na przyspieszenie stabilizacji piaszczystego i nieujarzmionego podłoża Pradoliny Toruńsko-Ebesrwaldzkiej, w którym zbudowano kanał.
W związku z koniecznością pokonania 22 m różnicy wysokości na odcinku Kanału Bydgoskiego, zbudowano 9 śluz (7 w 1774 r., 2 w 1915 r.), z czego 3 na Starym Kanale Bydgoskim. Dalsze 2 śluzy znajdują się na zachodnim krańcu Kanału, w Nakle, które wyrównują poziomy wody o różnicy ok. 3,7 m.
W granicach Bydgoszczy znajduje się odcinek kanału liczący ok. 9,2 km (w tym nieczynny Stary Kanał Bydgoski).
Polityczna rola Kanału Bydgoskiego
Budowa przez króla pruskiego Kanału Bydgoskiego wkrótce po zajęciu tych ziem w drodze I rozbioru Polski w 1772 r. była podyktowana nie tylko względami wygodniejszego transportu na zachód swojego państwa. O wiele ważniejsze było znaczenie polityczne i ideologiczne, sprowadzające się do ekspansjonistycznej prowschodniej polityki państwa pruskiego.
Wg tych planów kanał miał umożliwić skierowanie spławu zboża, drewna i innych towarów przez Noteć i Wartę do Szczecina (i dalej przez kanał Finow do Berlina), z jednoczesnym odcięciem od tego spławu kupców Gdańska i Torunia (którzy intensywnie tym dotąd zajmowali się), a więc kupców dużych i znaczących miast, które wobec oporu Rosji i częściowo Anglii wbrew zamiarom króla Prus nie zostały objęte I rozbiorem i pozostały nadal w granicach Rzeczypospolitej. Stąd również decyzja władz pruskich o wprowadzeniu ekonomicznych blokad tych miast, zmęczeniu ich rozmaitymi szykanami, zdławieniu handlu, rzemiosła i wywarciu presji, aby bezsilne same wystąpiły z prośbą o włączenie ich w obręb Królestwa Prus. Jednocześnie bowiem z decyzją o budowie Kanału Bydgoskiego wyrazem utrudnień gospodarczych była wprowadzona w 1773 r. przez władze pruskie na wiślanej komorze celnej w Fordonie 10-procentowa stawka celna, która dla niektórych towarów wynosiła często 30-40%, a nawet 50%. W tymże roku (a także później: w 1774 r., 1776 r.) pruskim systemem podatkowym zostały objęte także terytoria-posiadłości ziemskie Torunia (na Ziemi Chełmińskiej) i Gdańska (zwłaszcza Nowy Port) zajęte bezpodstawnie przez wojska pruskie, powodując znaczne pogorszenie warunków bytowych ludności tych miast oraz znaczny spadek dochodów miast z tychże dóbr ziemskich. Podobnie niekorzyste warunki stwarzał polsko-pruski traktat handlowy z 1775 r., który nakładał 12-procentowe cło na handel wiślany na 5 komorach celnych na terytorium pruskim między polskim Gdańskiem a polskim Toruniem, na których zatrzymywano statki toruńskie, przeprowadzając uciążliwe wielokrotne kontrole, rekwizycje. Na skutek wysokich ceł tranzytowych (a także oficjalnych wysokich taryfikatorów towarów, od których pobierano cło) spław polskiego zboża do Gdańska zmniejszył się o połowę, co prowadziło do bankructw kupców. Dla Gdańska szczególną uciążliwością było zajęcie gdańskiej własności - Nowego Portu i pobieranie tu opłat celnych i portowych dla transportu morskiego do i z Gdańska. Szczególną formą nacisku i ekonomicznego gnębienia Gdańska i Torunia było tworzenie przez władze pruskie przeciwstawnych, konkurencyjnych ośrodków miejskich, które służyć miały rujnowaniu tych dwóch miast. Już pod koniec 1772 r. zaczęło funkcjonować podgańskie Königlisch-Preussische Immediatstadt Stolzenberg (Królewsko-Pruskie Bezpośrednie Miasto Chełm, złożone z Chełmu, Starych Szkot, Siedlec, Świętego Wojciecha) różnorako stymulowane do rozwoju, o niskich obciążeniach podatkowych, popierane finansowo, gdzie wspierano wytwórczość i rzemiosło, osiedlano rzemieślników, kupców itp. W przypadku Torunia analogicznym ośrodkiem konkurencyjnym władze pruskie uczyniły niewielką, liczącą ok. 800 mieszkańców Bydgoszcz (więcej o tym w dziale: Bydgoszcz w zaborze pruskim - największy rozkwit miasta).
Znaczenie Kanału Bydgoskiego dla rozwoju Bydgoszczy
O ile rzeczywiście wybudowanie w 1774 r. Kanału Bydgoskiego było znaczącym wydarzeniem w dziejach Bydgoszczy, to jednak nie należy upatrywać w nim głównego czynnika wpływającego dominująco na rozwój Bydgoszczy. Kanał był jednym z elementów oddziałujących pozytywnie na gospodarkę Bydgoszczy i przyczyniającym się do jej rozwoju, jednak nie był tym jedynym i podstawowym elementem, który wyznaczyłby intensywny rozwój miasta w XIX w.
Na niespotykanie szybki rozwój Bydgoszczy w okresie zaborów (po 1772 r.) wpłynęły bowiem bardziej decydująco inne, ważniejsze decyzje i czynniki - z dziedziny administracyjno-urzędniczej i politycznej.
|
|
Przystań Bydgoszcz na Wyspie Młyńskiej na Brdzie
|
|
Kanał Bydgoski dla turystyki wodnej
Kanał Bydgoski służy dziś także jako droga wodna atrakcyjna dla turystów wodnych w ramach międzynarodowej drogi wodnej E70.
Wodniacy mogą skorzystać z dwóch przystani w Bydgoszczy, w tym jednej na Kanale Bydgoskim, drugiej na Brdzie w centrum miasta.
Przystań „Gwiazda” (ul. Bronikowskiego 45, tel. tel. 52 379 78 01) - przystań położona w zachodniej części Bydgoszczy na osiedlu Miedzyń, zbudowana w 2009 r. Jest usytuowana na styku nowego i starego odcinka Kanału Bydgoskiego, przy stadionie Klubu Sportowego „Gwiazda” i dwóch śluzach: Czyżkówko i zabytkowej śluzie VI.
Przystań posiada stanowiska postojowe dla ok. 15 jednostek; parking dla samochodów i wozów campingowych; boje ułatwiające cumowanie łódek; pomosty z gniazdami elektrycznymi.
Sąsiedztwo klubu sportowego umożliwia skorzystanie przez wodniaków z jego infrastruktury, zaś fragment Starego Kanału zaadaptowano na cumowisko dla jednostek pływających. Na marinie ma również swój przystanek końcowy tramwaj wodny (linia "Szlakiem Śluz").
W położonym tuż obok przystani Ośrodku Sportowym „Gwiazda” można skorzystać z pryszniców, zaplecza sanitarnego, pomieszczenia do przygotowywania posiłków, infrastruktury sportowej (m.in. boisk ze sztuczną nawierzchnią i kortów tenisowych), wypożyczalni łodzi motorowych i kajaków, wypożyczalni rowerów, wypożyczalni sprzętu rekreacyjnego, m.in. grillów, stolików, ław i parasoli.
Przystań jest strzeżona i monitorowana, oferuje również postój łodzi, slip ręczny oraz mycie łodzi myjką ciśnieniową.
Czynna jest od początku kwietnia do końca października.
Przystań Bydgoszcz (ul. Tamka 2, tel. 52 585 96 01) - przystań położona w centrum Bydgoszczy na Wyspie Młyńskiej, na Brdzie, zbudowana w 2012 r.
W obiekcie znajdują się: pomost cumowniczy o długości 78 m (na 12 jachtów) z dostępem do gniazd energii elektrycznej oraz urządzeniem do opróżniania łodzi ze ścieków, sala sportowa z siłownią, odnowa biologiczna z sauną i gabinetem masażu, węzły sanitarne z szatniami, sala restauracyjna z zapleczem cateringowym. W budynku hotelowym 22 pokoje 2-osobowe, sala konferencyjna. Wypożyczalnia łodzi turystycznych, kajaków oraz rowerów. Kompleksem tym zarządza klub sportowy Zawisza.
|
